2021年毫無疑問是中國新能源汽車產業起飛之年。

根據乘聯會數據，1-12月，國內新能源乘用車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%。全年的新能源車銷量滲透率較2020年5.8%的提升了近10個百分點，達到15.7%。

逆勢大漲的背后，是中國新能源品牌創造的一個個難忘的精彩瞬間。（廠商數據來自乘聯會1-12月零售銷量）

中國品牌新能源車出口 上汽乘用車獨占鰲頭

上汽乘用車2021年全年銷量110065輛，同比增幅為145.7%，這個數據讓上汽乘用車得以在新能源零售量榜單上躋身第六，并成為2021年少數幾家新能源車銷量破10萬的車企。

但這還不是上汽乘用車新能源車銷量最亮眼的部分。

根據出口量統計數據，2021年全年，包括特斯拉向歐洲的出口量在內，中國境內向海外出口新能源車約31萬輛，這其中，上汽乘用車一家就超過了4.5萬輛，占比約15%，12月份上汽乘用車的新能源車單月出口量更是達到5716輛，遙遙領先于其他品牌。

尤為值得注意的是，上汽乘用車的新能源出口主陣地是歐、澳等成熟市場，產品在當地還屢獲獎項。

顯然，日趨內卷的新能源車市場，上汽乘用車已經憑借有國際競爭力的設計、安全性、智能化——當然還有多年的耐心深耕——找到了一條全球化銷量增長路徑，這顯然會幫助上汽乘用車在接下來沖擊高端智能電動車市場的過程中保持更有利的站位。

比亞迪“漲出”1?個特斯拉

2021年，中國新能源汽車市場最氣勢如虹的畫面當屬比亞迪對特斯拉的絕地大反擊。

2020年，特斯拉的全年新能源車零售量曾以微弱的優勢領先比亞迪，2021年的漲勢也非常迅猛，增長率133.3%，全年銷量突破32萬輛。

但比亞迪更猛，全年新能源車銷量達到58.4萬輛，同比增長221.3%，相當于漲出了1?個特斯拉。

如此勁爆的增長背后，既離不開比亞迪安全至上的刀片電池和節能、性能兼具的DM-i混動技術的雙線發力，也與比亞迪在設計、營銷方面的自我變革密切相關。

如果你最近也去比亞迪可以媲美華為旗艦店的直營店里看過，一定明白我說的是什么。

五菱：引領電動K-CAR細分市場革命

上汽通用五菱全年新能源車銷量為43.1萬輛，總量僅次于比亞迪，同比增長177.3%，宏光MINI EV的總零售輛則闖入了轎車銷量榜前三。

可以肯定，宏光MINI EV創造的銷量神話，更多是來自新能源積分魔法的附加效應，但我們更不能否認，這其中包含了對中國消費者基本代步需求的挖掘和滿足。

奇瑞也證明了這一點，在小螞蟻銷量持續高漲和QQ冰淇淋臨門一腳的幫助下，奇瑞新能源全年的銷量也無限接近10萬大關，達到97625輛，同比增長了123.6%。

與此同時，長安奔奔、上汽科萊威等定位接近的產品銷量也都在迎頭趕上。

或許，我們也應該學習日本，用類似K-CAR這樣的專業獨立細分市場來對這個全新的市場進行規范和引導，最終目的就是讓廠商去生產更多像小螞蟻這樣具有高技術含量、高安全性的代步車，而不僅僅是去拼價格。

新勢力: 條條大路通羅馬？

2021年，中國新勢力的整合淘汰正在加速，從每一個角度來看都是這樣。

小鵬汽車（全年98155輛，同比增長275.2%）靠著在產品設計、自動駕駛、服務領域持續穩定、均衡、穩定的輸出，成功吃掉了新勢力15-25萬價格區間絕大多數增量，第一個單月交付量超過1.5萬輛。

蔚來汽車（全年91429輛，同比增長109.1%）繼續閑庭信步，憑借由獨特換電模式和頭等艙級服務鑄就的寬廣護城河，穩步擴張自己的影響力和銷量，并且保持產品均價始終居于40萬元以上的高位。

理想汽車（全年90491輛，同比增長：177.4%）則依然深耕著自己穩穩拿捏的30萬級以上大型SUV市場，硬是靠著一款車一個配置，用高端玩家看不上，低端玩家夠不著，頗有些打政策擦邊球嫌疑的增程式路線讓大眾CEO吃癟。

二線新勢力中，合眾汽車成為了第一個，不排除也是唯一一個突圍者，依靠在10萬級電動車市場的強勢出擊，全年拿到了69674輛銷量，同比增長361.7%。

這幾家雖然路線不同，卻也都實現了自己的安身立命的重要一步，但是否可以就此斷言它們“都有美好未來”？

恐怕未必。

在品牌邁出“舒適圈”的必然要求面前，它們必然將面對現有成功模式的邊際效應，比如蔚來如何“降價”，如何減少對品牌和換電模式的沖擊，小鵬如何面對蔚來的降價，理想如何參與到競爭更激烈的電動車市場等等。

除此之外，最大的變數還是來自傳統廠商“睡獅覺醒”式的挑戰。

“老”勢力：柳暗花明又一村

這一年，傳統廠商真的醒了。

首先是大眾，作為目前合資品牌在國內新能源市場“全村的希望”，南北大眾新能源車的合計銷量超過13萬輛，可以穩穩排進前五，只可惜因為南北博弈的制度設計，雙雙只能排到了10名開外。

事實證明，“老勢力”們的產品打造力不比新勢力差（自動駕駛方面也是如此，我認為傳統廠商這方面技術實力并不差，只是對于量產更嚴謹），甚至在品質、人機工程方面還有優勢，但“舊勢力”的利益分配，傳統經營模式的尾大不掉等問題才是傳統汽車廠商的阿喀琉斯之踵。

這一點在廣汽埃安（全年126962輛，同比增長111.5%）的身上也多少有些體現。

從銷量絕對值來看，廣汽埃安的純電動車銷量依然排名靠前，但新能源車的整體銷量卻逆水行舟，從去年的第四后退一位，反映的問題同樣是與合資伙伴的共生模式限制了自己在混動技術研發領域的持續發力和自主性。

這一點，自主性更強的長城、吉利、長安三巨頭要好很多，都在新能源領域拿出了破釜沉舟的氣勢。

“一號工程”極氪在高端智能電動車市場的破局，吉利在混動市場發出的“雷鳴”，長城檸檬DHT和沙龍品牌的先后落子，長安與寧德時代、華為的合縱連橫等等，都堪稱是自我革命。

不過從目前的銷量來看，除了長城（全年133997輛，同比增長138.2%）憑借十萬元出頭的歐拉取得了不錯的位次，吉利（全年80694輛，同比增長170.3%）、長安（全年76466輛，同比增長319.3%）都還沒有在新能源車市場展現出與自己實力相匹配的號召力。

這些布局的可持續性和完成度都還有待時間去檢驗。

總結

盡管還遠稱不上完美，但無論是比亞迪王朝的崛起、傳統廠商的集體覺醒、上汽乘用車的出口突破，甚至是電動K-CAR市場的逐漸成型，都讓2021年注定成為中國新能源汽車發展史上不平凡的、令人難忘的一年。

如果說接下來有什么期待，我會說，希望比亞迪的王朝軍團沖出海外，揚威于四海之內，希望新勢力擺脫浮躁，讓品質成為自己的新標簽，希望更多的傳統廠商打通用戶×互聯網思維的任督二脈，打造出更多的極氪，更希望中國新能源汽車工業真正由此從大變強，實現幾代汽車人的夙愿。

再給中國品牌一些時間，這一切終將成為現實。