（報告出品方/作者：東吳證券，黃細里）

1 未來5年PHEV+HEV滲透率實現7%-50%飛躍

政策驅動混動技術轉向，HEV+PHEV市場空間廣闊。因為國家補貼導向，過去各品牌傾向“短途用電，長途用 油”的PHEV車型，并采用P2/P2.5單電機架構，這樣能夠更好的與已有的內燃機動力系統進行耦合，降低研發 成本。隨著新能源補貼退坡以及“雙積分”政策增加對于節能燃油車的鼓勵，雙電機架構的節能車產品逐漸得 到生產企業的重視，市場空間前景廣闊，我們預測節能車（HEV+PHEV）2025年滲透率達到50%。

自主品牌混動技術超越合資，DM-i出現推動滲透率快速提升。自主車企在混動架構、發動機熱效率、電機電控 技術、電池技術以及最終產品的經濟性、動力性、成本方面達到或者超越合資品牌水準。對比哈弗H6的出現推 動SUV滲透率迅速提升，比亞迪DM-i的出現，憑借強大的產品力，有望成為混動技術新的標桿。而其它自主車 企（長城、吉利、長安、廣汽、奇瑞）新一代混動方案迅速跟進，將進一步地壯大混動市場。

2 原因一：政策層面不僅支持PHEV也會支持HEV

政策+技術導向，混動市場前景廣闊。2020年12月，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合動力占比分別達到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目標為每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通過48V輕混技術難以達到，需要使用HEV強混技術。

雙積分政策修改，增加傳統乘用車節能引導措施。2020年6月，工信部發布關于修改《<乘用車企業平均燃料消 耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》。增加了引導傳統乘用車節能的措施，對生產/供應低油耗車型 的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的 車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍 逐步過渡到0.2倍。

3 原因二：自主品牌技術突破日系壟斷且方案最優

傳統混動技術各有缺點，平衡三要素實現最佳產品力。在混動市場原有方案中，沒有兼顧動力性、經濟性以及 產品成本三要素的產品。1）以豐田THS方案為例，經濟性較高，但動力性較弱，成本較高。2）以現階段主流 P2架構的PHEV方案為例，虧電狀態下燃油經濟性較差，并且兩套動力系統，成本高。3）以本田i-MMD方案為 例，經濟性和動力性得到了平衡，但是合資品牌成本較高，且控制邏輯的原因，導致高速再加速能力差。市場 需要能夠兼顧動力性、經濟性以及成本三要素的產品出現。

發動機+架構+電機電控+電池共同實現最佳混動方案

目的：使發動機更有效地工作?；旌蟿恿ζ嚨闹饕康氖菫榱四軌蚴拱l動機的工作更靠近有效的區間?，F階 段發動機的熱效率最高能夠達到40%左右，但是在不同的工況下區別很大。

發動機工作特性：1）功率恒定時，轉速與扭矩成反比；2）高效工作區域狹窄，中速范圍，2000-3500r/min 之間；3)不同的工況下，發動機熱效率差別很大，低效區間僅為高效區間的60%甚至更低；4）低轉速和低負 荷工況下，發動機效率很低，對應著車輛低速起步階段。

日常行駛工況復雜，需要儲能裝置協助“削峰填谷”。車輛行駛的過程中，很多情況沒有辦法達到最佳的工況 ，正常行駛時最佳工況功率>所需功率，急加速或上坡時最佳工況功率<所需功率，需要一個儲能裝置“削峰 填谷”，使發動機一直運行在最佳工況下。

混合動力架構，使得發動機更加“純粹”。因混動系統中電動機低轉速高扭矩特性，使得發動機設計無需考慮 覆蓋全工況，可以選用低轉速扭矩小，但中高轉速經濟性更優的“阿特金森”循環發動機，提高燃油經濟性。

電動機+電池參與能量回收，進一步提升燃油經濟性。除了發動機工作導致的能量儲存和釋放以外，因為電動 機的特性，混動車輛可以將制動產生的能量回收儲存，而不是像傳統車輛那樣作為熱能白白耗散掉，進一步提 升了燃油經濟性。

油-電兩套動力系統不同組合方式帶來三種架構。混動汽車擁有汽油—>發動機以及電池—>電動機兩套動力系 統，兩套動力系統相互配合工作的不同模式就帶來了串聯、并聯以及混聯（串并聯）三種不同的動力架構。

串聯架構。優點：發動機和電動機間無機械連接，結構最為簡單，易于布置和設計。缺點：1）發動機無法直 接驅動車輪，能量轉化存在消耗浪費；2）電機設計需覆蓋全工況，成本要求高。

并聯架構。優點：1）布局接近傳統燃油車布置，設計改動??；2）電機動力通過變速箱變速，所需功率小，成 本降低。缺點：電機直驅時，動力仍然需要通過變速箱，存在動力損耗。

串并聯混合架構。優點：無需變速箱，驅動模式多樣，發動機和電動機均可參與動力輸出，增加了傳動效率。 缺點：對離合器和M2電動機要求高，成本較高。

基于電池容量及電機功率對混動進行分級。可以分為微混、輕混、中混、強混、插電混動以及增程式混動這六 個級別。微混是燃油車的加強版，處于中間部分的輕混、中混、強混、PHEV這四大類型可以看作混合動力方 案。EREV更加接近純電的駕駛體驗，但是匱電后的經濟性和動力性指標全面下降，并且無法實現發動機直驅。 基于雙電機架構的HEV和PHEV更加符合經濟性+動力性的混合動力要求。

4 原因三：標桿性產品已誕生且眾多新品快速跟進

自主品牌混動車型產品力如何？

中低速電機驅動+高速發動機直驅，降低變速箱制造門檻。混動系統主流采用雙電機架構，電機覆蓋中低速時 的工況，高速時采用發動機直接驅動車輛前進。這樣的架構僅需要采用單檔或者單檔變速箱，很好的規避了復 雜的變速箱設計和制造工藝。

自主品牌技術&成本占優，補貼政策下PHEV方案占優。從混動架構/發動機/電機電控/動力電池多個維度進行 比較，自主品牌均占據一定的優勢，并具備有競爭力的價格優勢。受益于新能源補貼+購置稅減免等政策， PHEV的DM-i方案具備更強的市場競爭力，有望成為爆款產品。

比亞迪DM-i：PHEV自主新一代混動產品首款產品；長城瑪奇朵：HEV自主新一代混動產品首款產品 選取智能化配置相當的2款車比較：宋PLUS-DM-i 尊榮型+瑪奇朵原萃版。

1）宋PLUS的優勢：能享受國家補貼且能享受牌照優惠，能享受純電續航模式。

2）瑪奇朵優勢：完全不受限 于充電條件，且能享受低節油率和動力性強。

比亞迪DM-i率先量產，產品熱銷得到市場認可。自主品牌新一代混動方案中，比亞迪DM-i率先量產，搭載在 三款產品：A級轎車—秦PLUS（售價10.58-14.58萬元）、緊湊型SUV—宋PLUS（售價14.68-16.98萬元）、 中型SUV—唐（售價18.98—21.68萬元），從2021年3月量產開始，銷量持續攀升，7月份秦PLUS DM-i銷量 首次過萬，達到11230輛，宋銷量達到7264輛，產品力得到了市場的肯定。

政策+市場需求推動混動車型占比提升，強大產品力助推自主崛起。在“雙碳+雙積分”政策推動下，廠商將逐 步用混動車型替換掉傳統的燃油車型。市場也需要性價比高的混合動力產品來協助降低使用成本，并帶來純電 的駕駛體驗。除了比亞迪已經推出的DM-i技術車型之外，長城、吉利、廣汽、長安、奇瑞等多家自主品牌混動 車型也將在年內或明年上市，借助此次混動滲透率上行趨勢，有望助推自主崛起。

5 投資分析：混動普及超市場預期，自主最為受益

三重因素驅動中國市場混合動力（特指PHEV+HEV強混）迎 來真正的春天。我們預計2021-2025年混合動力滲透率將從7%提升至50%，有望復制SUV滲透率2011-2016 年成長之路：

原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是國家政策目標，PHEV政策前期一直支持，而HEV 強混在雙積分最新版+節能路線技術圖2.0版均加強重視，按照國家目標2025年混合動力滲透率達到40%。

原 因二：比亞迪-長城-吉利等一線自主品牌最新一代混動方案真正實現技術突破且做到“動力-經濟-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。

原因三：比亞迪率先推出DM-i標桿性產品引爆市場化需求，且長城/吉 利等其他一線自主品牌2022-2023年陸續進入混動產品大年將共同帶動混動滲透率快速提升。

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精選報告來源：【未來智庫官網】。

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