是的，如果要用一句話總結這臺保時捷Taycan的試駕感受，這會是我的答案。

盡管保時捷如今早已不再是那個只生產跑車的超豪華品牌，但縱觀其產品線，運動的基因早已被刻在品牌的DNA上，我可以很負責任地說，只要你的車上掛著保時捷的LOGO，它肯定是同時代、同級別車型里面的運動性能翹楚。

這個定律同樣適用于Taycan，作為保時捷耗時8年打造的第一款純電動車，Taycan自然會被寄予厚望，這里面自然也包括了我。

01

堪稱“六邊形戰士”的底盤表現
毫不夸張地說，當我拿到車子，開出不到100米，壓到第一個沙井蓋的時候，Taycan就著實給了我一個大大的驚喜。

它的底盤質感，是我從業以來開過所有純電驅動的車子里面最好的，沒有之一。懸掛壓縮回彈一步到位，能讓你感覺到底盤動作的同時，又飽含韌勁，完全沒有不適的感覺。

高級！這是我當時腦海里面浮現的第一個形容詞。

我強忍著興奮勁，把車子開上那條每天下班必經的爛路，隨處可見的坑洼與沙井蓋，冷不防還會給你一個突然的拋跳，多變復雜的路況考驗著每一個路過的司機，這可是當下我能馬上找到最好的試車場。

然而，我精心準備的考驗在Taycan面前顯得毫不費力，精準的轉向配合凌厲快速的車身響應，讓我可以自如地避開每一個坑洼。在高速的連續動作下，Taycan的車身擺動幅度很小，強大的慣性被懸掛系統一流的支撐完美地抵消。

最讓我驚喜的還是Taycan處理拋跳路段的能力，懸掛在上翹路段被快速壓縮，在前輪離開最高點后能感覺到懸掛快速回彈下來，讓輪子快速貼伏于路面，減振器在壓縮和回彈之中處理地很果斷，更難得的是在整個拋跳的過程中，你還是能感覺到底盤是舒適的，車子猶如一個熨斗，熨平各種起伏。

即便沒有選裝空氣懸架，Taycan依舊標配了PASM保時捷主動懸掛管理系統，可以對減振器進行三檔的軟硬調節。在舒適模式下，能感受到減振器阻尼變小，即便輪圈尺寸已經達到20寸，行駛舒適性依然到位。在運動增強模式下，能明顯提升車子的路感反饋，過彎時車身的動態會更加穩定。

值得注意的是，我們這次拿到的這臺Taycan試駕車，它的方向助力調節得比較“沉”，而且不能調節，轉向的時候能感覺到阻尼比較大，有點類似于在漿糊中攪拌的感覺，力氣比較小的女性需要花點時間適應。標配的前6后4多活塞的剎車系統腳感也偏硬，但十分細膩，原裝勝似改裝。

02

不那么“特斯拉”的加速

眼前這臺Taycan盡管只是家族里面最入門的型號，但算上選裝的它售價已經輕松突破百萬，當你去體驗一臺百萬級電動車的動力時，你很難不拿特斯拉Model S作為參考系。

特斯拉近乎狂暴的加速度能刷新每一個體驗者的認知，能讓我坐在駕駛座感覺害怕的車，印象中也就只有Model S和Model X這兩兄弟了。那是你即便在法拉利F8上都無法感受到的刺激感受，打開狂暴模式，一腳電門到底，你的五臟六腑都會被強大的G值死死地摁在座椅靠背上，人彈射出去了，魂還停留在原地。

如果你期待在保時捷Taycan上面找到類似的感受，很抱歉，它絕對會讓你失望，至少在基礎版本的Taycan上面就是這樣的。

先來看看紙面上的數據，在常規狀態下，單電機的Taycan能輸出最大峰值為240kW，近326匹馬力，而在“超增壓”的彈射模式下，Taycan能短暫的把動力提升到300kW，約408匹馬力。這個數據對于“動力不值錢”的電動車來說，只能算是中規中矩，如果橫向與自家的燃油發動機對比，大概也就和Panamera上的2.9T六缸渦輪增壓發動機差不多。

最有趣的是，與以往大家印象中擁有逆天扭矩的電動機不同，Taycan的電機扭矩僅能達到345N·m，數值上比功率還要小，堪稱是電動機中的自然吸氣發動機，這是一個什么概念呢？即便是現在主流品牌的2.0T四缸渦輪增壓發動機，它們的峰值扭矩也能超過Taycan，還是拿自家品牌做比較，Macan最入門的2.0T發動機，其峰值扭矩也能達到400N·m。那這就是不是就意味著Taycan的動力不行？

如果你之前的座駕是一臺擁有雙電機的高性能電動車的話，Taycan的動力確實會讓你感覺少了些刺激感。但如果你和我一樣，是一個燃油車車主的話，相信我，Taycan絕對不會讓你的腦袋里面有任何動力不足的想法產生，甚至會讓你感覺它極好上手，因為這臺車的加速調校風格非常接近燃油車。

先給大家普及一個概念，我們經常在汽車參數上所看到的峰值扭矩，指的是發動機/電機端輸出的扭矩，它的大小并不直接決定汽車的加速能力，它其實更多能反映的是發動機/電機的出力特性，通俗來說就是車子的“性格”，峰值扭矩高的，動力會更“暴躁”一點，相反，動力會更“平和”一些，真正決定車子動力性能的，還是功率（馬力）。

在理解這個概念以后，其實你應該就能想象Taycan的加速感受了，盡管電機不需要像燃油車需要等待發動機轉數爬升，就能瞬間到達峰值扭矩，但Taycan較低的峰值扭矩決定了它就不是一個暴躁男孩，加速踏板極為線性，十分好上手，隨著踏板的深入，動力被循序漸進地釋放出來，不會出現個別電動車那種給電門就竄、踩一半和全踩下去動力輸出幾乎沒區別的尷尬情況。

如果要形容它的加速感受，Taycan更像是一臺大排量自然吸氣的燃油車搭配一個CVT變速箱，盡管在現實中我從未見過如此搭配的量產車。

提起變速箱，市面上絕大部分的純電動車都是采用單速固定齒比的傳動機構，你可以把它理解成是一個不需要變速的變速箱，而Taycan則是個例外，保時捷給它在后軸上安裝了一個兩擋的變速箱，通過改變齒比，讓低擋位提供更高的起步加速度，讓高檔位保證車輛在高速狀態下，電機依然擁有高效率和高動力儲備。這也是我猜測保時捷之所以大膽給Taycan搭載一個低扭矩電動機的原因，畢竟扭矩可以通過齒比放大的嘛。

即便你想要推背感，只要你大膽快速踩下加速踏板，Taycan還是能滿足99%的駕駛者。盡管Taycan的零百加速“僅能”達到5.4秒，但實際日常駕駛中，我們對于動力的需求，更多是在動態行駛狀態下的再加速能力，動力響應尤為重要，這恰恰就是電動車的長板，只要調校到位，做到所謂的“人車一體”那是信手拈來，而保時捷正是此方面的大師。

理性看待，除了“日常駕駛不需要這么強的動力”、“這樣的調校受眾更廣更容易上手”之類冠冕堂皇的話術外，Taycan之所以是這樣的動力表現，是因為在Taycan之上，還有4S、Turbo以及Turbo S，如果最入門的Taycan就給人勁爆的動力表現，誰還會為更貴的車型買單呢？

不得不說，傳統汽車大廠的“刀法”還是相當精準的，Taycan只需滿足日常代步需求的大多數車主就可以了。

想要吸引富人們的注意，保時捷還必須拿出一點與眾不同的“小玩意”，在Taycan上你“僅”需要花費4600塊錢就可以選裝一套聲浪模擬系統，該系統會根據你加速踏板的深淺以及當前車速的變化模擬出類似發動機的聲浪，之所以說類似，是因為我從來沒有聽過哪臺燃油車能發出類似的聲音，它更像是動畫片中宇宙飛船的音效混雜了發動機的轟鳴，保時捷稱這叫“電動跑車聲浪”。

除此以外，Taycan的動能回收除了“開啟”和“關閉”兩個選項以外，還有一個“自動”，在該模式下，Taycan會自動根據前方路況，自動判斷是否需要對這一次的動能進行回收，如果前方跟車比較近，動能回收會自動打開，輔助微調車距的同時也能增加續航，相反，Taycan會選擇盡量讓車子保持原有速度，緩慢衰減，盡可能模擬出燃油車的駕駛體驗。

03

Taycan就真的那么好嗎？

Taycan的優點很突出，但劣勢也同樣明顯。首當其沖的就是它的續航能力，一臺選裝后售價過百萬的純電動車，官方續航里程僅有可憐的414km，在我們的實際體驗中，Taycan的表顯剩余續航里程確實很“實”，能給到駕駛者一定的安全感，但無奈續航里程的絕對值太小，即便Taycan真的能跑出414km的實際續航，對于現在的純電動車來說，水平也是偏低的。

其次，是Taycan在智能互聯、人機交互這塊的水平，真的遠不如如今的“造車新勢力”，整個系統就是從燃油車的原有基礎上小幅度升級而來，也沒有針對國內市場做本土化的適配，它甚至不能保障車機100%地流暢運行......即便在智能輔助駕駛這塊，Taycan也不能提供類似小鵬NGP、特斯拉NOA這樣的領航輔助。

至于空間，Taycan的表現還不如一臺緊湊級的燃油轎車，后排乘坐空間小，而且座椅靠背太過陡，坐姿不太適合長途乘坐，而需要花錢選裝的5座，中間的座位不適合超過1米6身高的人乘坐，不然你頭都伸不直，Taycan還是老老實實當作是一臺四座車使用會更合理。

04

這些都不重要？

文章寫到最后，我發現自己未免還是陷入了“窮人思維”。Taycan的真實潛在消費者，這的會在乎這些缺點嗎？幾乎可以肯定的是，Taycan的車主們不會只有一臺車，家里有私家車位和私家充電樁的比例會相當高，車也不過只是在城區內短途代步而已，在我眼中的續航里程焦慮，或許在他們看來根本不值一提，更別說空間了，后排能用上的概率都是少之又少。

相反，保時捷品牌的附加值、跑車般優美的設計、優秀的做工用料、同級難尋對手的駕駛感受，這些才是富豪們所看中的。

事實也印證了這個說法，Taycan在國內也多次拿下50萬以上高端純電動車型的銷量冠軍。Taycan是成功的，秘訣在于保時捷的烙印超越了電動車的屬性。

（部分圖片來源于網絡）